IA pode antecipar em até 10 horas a coleta de carga aérea importada, diz CEO da CHI Cargo

O caminhão parado esperando um papel

Imagine a cena: o avião pousou em Frankfurt, a carga já foi descarregada, o ULD já foi quebrado e separado por destinatário dentro do armazém do handler. Fisicamente, está tudo pronto para sair. Só que o caminhão contratado para a coleta continua parado no pátio, porque falta um documento: a release order, o papel que formalmente autoriza a retirada.

Enquanto esse papel não sai, o operador acumula hora extra de armazenagem, o motorista roda vazio para o próximo compromisso e o forwarder não consegue avisar o cliente final sobre o horário real de entrega. Foi exatamente essa cena que Kai Domscheit, CEO da CHI Cargo Group, usou numa apresentação na Aviation Connect, conferência do setor realizada em Atenas no início de outubro de 2026, segundo reportagem do site The Loadstar.

O gatilho único que trava o despacho

O conceito por trás do caso é simples de nomear, mesmo que ninguém use esse termo no dia a dia: a cadeia de carga aérea importada opera com um gatilho único de dispatch. Só existe uma ordem de partida, a release order, e ela só é emitida depois que todas as checagens anteriores terminam.

O problema é que boa parte da informação que compõe essa checagem já existe muito antes do documento formal sair. Ela só está espalhada em e-mails, PDFs, planilhas e scans que ninguém cruza em tempo real.

Como funciona hoje, passo a passo

1. A aeronave pousa e a carga é descarregada.
2. O handler quebra o ULD e separa a carga por destinatário ou master.
3. A operação confere documentação, alfândega e pendências de multi-master.
4. Só quando tudo está certo, a release order é emitida.
5. Só a partir da release order o forwarder aciona o caminhão de coleta.

Como fica com dados estruturados

1. O pouso já gera um dado estruturado de horário real de chegada, sem depender de aviso manual.
2. O descarregamento e a quebra do ULD geram status físico da carga em tempo real.
3. As checagens documentais (alfândega, formulários, multi-master) passam a ter status parcial visível, mostrando o que falta e não só se está tudo pronto.
4. Com esses três fluxos estruturados, um modelo consegue estimar quando a release order sairá, antes dela ser formalmente emitida.
5. O despacho do caminhão, a chamada do motorista e a roteirização começam em paralelo à etapa 3, não depois dela.

O tamanho real do problema de dados

Domscheit deu uma dimensão concreta para esse caos documental: segundo ele, um único ULD pode gerar mais de 100 fluxos de informação diferentes ao longo da sua jornada, envolvendo companhias aéreas, handlers, forwarders e aeroportos.

Ele citou exemplos observados pela própria CHI Cargo em Frankfurt: release orders que indicavam carga pronta quando as checagens operacionais ainda não tinham sido concluídas; informação ambígua sobre se a carga estava solta ou dentro de um ULD; e shipments com múltiplos masters em que nem todos os formulários de liberação estavam disponíveis.

O resultado prático desses furos: cobranças extras de armazenagem, corridas de caminhão vazias e tempo operacional perdido, segundo ele.

O indicador que mostra o ganho

O indicador que importa aqui não é o volume de carga nem o OTIF da ponta final, é o gap de dispatch: o tempo entre o evento físico (pouso, descarregamento, breakdown do ULD) e o evento documental que formalmente libera a coleta.

Segundo a CHI Cargo, analisando a sequência real de eventos do fluxo de importação em Frankfurt, boa parte da informação necessária já estava disponível bem antes da release order sair. Na reportagem da The Loadstar, o número aparece de duas formas: a manchete fala em até oito horas de antecipação possível, e na própria fala, Domscheit foi além:

Poderíamos pegar isso e adiantar em até 10 horas. Conseguimos trabalhar em paralelo.

We could take this and move it [up to] 10 hours. We can work in parallel.Kai Domscheit, CEO da CHI Cargo Group

Para quem gerencia CD, frota ou last mile, o equivalente a medir é simples: cronometrar quanto tempo passa entre a carga ficar fisicamente pronta e o sistema (ou a pessoa) autorizar formalmente o despacho. Esse gap, multiplicado pelo custo de armazenagem por hora e pelo custo de caminhão parado ou rodando vazio, é o número que a IA ataca aqui, não o volume processado.

Dados estruturados vêm antes da IA

Domscheit foi direto sobre a ordem das coisas: não adianta pular para automação se o dado de base ainda é uma bagunça de PDF e e-mail.

Você precisa estruturar o dado não estruturado. Precisa colocar uma camada de contexto sobre ele. Só então você consegue começar a prever. E só depois disso você pode começar a brincar com automação.

You need to get unstructured data structured. You need to put a context layer over it. Then you can start predicting. And once you've done that, only then you can start playing around with automation.Kai Domscheit, CEO da CHI Cargo Group

Ele também descartou a ideia de uma plataforma única resolvendo tudo:

O futuro da carga aérea não vai ser uma plataforma única. Vai ser, na verdade, um ecossistema, com bots de IA conversando entre si.

The future of air cargo is not going to be a single platform. It'll actually be an ecosystem, with AI bots speaking to each other.Kai Domscheit, CEO da CHI Cargo Group

Isso tem implicação prática para quem compra sistema: o ganho de tempo descrito não vem de trocar um WMS ou um TMS por outro, vem de colocar uma camada que lê e estrutura o que já circula entre handler, companhia aérea e forwarder, hoje solto em formatos diferentes.

O que não muda (ainda)

Domscheit fez questão de evitar o discurso de substituição total. Segundo ele, o humano continua no circuito das decisões, e quem aprender a trabalhar junto com a IA tende a ficar bem mais produtivo, não dispensável.

Sobre automação física, o tom foi ainda mais cauteloso: robôs humanoides podem um dia ter papel na carga aérea, mas, na visão dele, o setor primeiro precisa arrumar a própria operação e os próprios dados antes de pensar nisso.

Trate o dado como um ativo estratégico, e prepare-o direito, porque no fim tudo depende do dado.

Treat data as a strategic asset, and prepare them properly, because it's all about data.Kai Domscheit, CEO da CHI Cargo Group

Onde isso não compensa: operações pequenas, com baixo volume de ULDs e poucos parceiros envolvidos, dificilmente justificam o investimento em estruturar e cruzar 100 fluxos de informação diferentes. O ganho de 8 a 10 horas só vira dinheiro quando o gap de dispatch realmente trava caminhão e gera armazenagem extra em escala.

Como isso aparece no seu dia a dia

Mesmo quem não trabalha com carga aérea tem alguma versão desse gatilho único travando a coleta: pode ser a nota fiscal que demora para ser emitida, o canhoto que precisa ser conferido manualmente, ou a liberação alfandegária que só chega depois que a carga já está pronta no pátio.

O exercício que o caso da CHI Cargo sugere é olhar para o próprio fluxo e separar o que é evento físico (carga pronta, veículo carregado, docas livres) do que é evento documental (nota emitida, liberação formal, assinatura). Se esses dois eventos estiverem sempre acoplados no seu processo, existe um gap de dispatch escondido, mesmo que ninguém meça hoje.

Fonte: theloadstar.com