Índice dos EUA mostra frete rodoviário no maior aperto de custos em quatro anos

O Logistics Managers' Index (LMI) de setembro de 2026, divulgado nesta semana pela FreightWaves com base em pesquisa mensal de executivos de supply chain dos Estados Unidos, voltou a acender o alerta de custo de transporte. O índice de preços de transporte chegou a 92,7 pontos, alta de 2,7 pontos frente a agosto, enquanto a capacidade de transporte (34,4) caiu 5,6 pontos e já soma dez meses seguidos em contração. O LMI é um índice de difusão: leitura acima de 50 indica expansão, abaixo de 50 indica contração. Isso não é promessa nem teste: é um aperto que já está acontecendo, mês após mês, há quase um ano.

O que o LMI de setembro revela

O índice de preços de transporte já registrou leitura igual ou acima de 90 em cinco dos últimos seis meses. A utilização do transporte (66,1) também subiu, mas a um ritmo 4,5 pontos mais lento que no mês anterior, sinal de que a demanda não está acelerando tanto quanto o preço sobe. O LMI geral fechou em 70,2, segunda maior leitura em quatro anos e meio, atrás apenas dos 71,1 pontos de junho de 2026.

O dado mais relevante para quem orça frete em 2027 está na última coluna: os próprios gestores entrevistados esperam que o aperto continue, com preço de transporte projetado em 86,1 pontos daqui a doze meses, ainda bem acima da linha de 50 que separaria expansão de contração. Não é um pico passageiro de setembro, é uma curva que o mercado americano já precifica como estrutural.

Por que a capacidade não folga

A FreightWaves aponta dois motores por trás da contração persistente de capacidade: preços recordes de diesel e fiscalização regulatória mais pesada sobre transportadoras, dois fatores que seguem restringindo quantos caminhões efetivamente circulam disponíveis no mercado spot americano. O proxy usado pela FreightWaves para medir isso, o índice de rejeição de propostas de carga (OTRI, na sigla em inglês), mostra em 2026 um mercado de caminhão lotação apertado, com transportadoras recusando mais cargas porque já estão com a agenda cheia.

Para quem só acompanha frete marítimo, vale o lembrete: esse aperto é rodoviário, dentro dos EUA. Ele afeta diretamente o drayage (o trecho curto entre porto e armazém) e a distribuição interna de cargas que chegam de navio, o que pode alongar o lead time total de uma importação mesmo quando o navio chegou no prazo.

Estoques em alta elevam o custo total

O índice de nível de estoques subiu 6,1 pontos, para 58,9, mantendo o custo de carregar estoque elevado em 79,9 pontos. O relatório mostra uma assimetria importante: atacadistas e fabricantes (ponta upstream) registraram 61,4 pontos de estoque, contra 53,8 pontos do varejo (downstream), evidência de que o estoque represado ainda está represado mais acima na cadeia, perto da origem, e não nas prateleiras.

O próprio relatório do LMI explica esse descompasso:

Essa dinâmica provavelmente representa uma combinação de mercadorias sendo apressadas devido a uma confiança tardia nos gastos do consumidor no quarto trimestre, junto com a tendência neo-sazonal de só movimentar mercadorias para os varejistas em meados de outubro.

This dynamic likely represents a combination of goods being rushed over late due to late-breaking confidence in Q4 consumer spending along with the neo-seasonal trend to only move goods down to retailers in mid-October.Relatório do Logistics Managers' Index (LMI), outubro de 2026

Essa pressão de estoque reduziu a capacidade de armazenagem disponível (39,3 pontos, queda de 14,2 pontos), a contração mais rápida de espaço de armazém desde março de 2022, logo após a invasão da Ucrânia pela Rússia. O preço de armazenagem segue em expansão robusta, 73,5 pontos, mesmo com leve recuo de 1,5 ponto no mês.

Somando estoque, armazenagem e transporte, o custo logístico agregado fechou em 246,1 pontos, a leitura mais alta desde abril de 2022. O relatório é direto sobre o que isso significa:

Esse é o maior valor registrado para essa métrica agregada desde abril de 2022, quando a inflação puxada pela oferta era generalizada após o fim da demanda da era Covid e a invasão da Ucrânia. Esses custos altos estão pressionando fortemente tanto as cadeias de suprimentos quanto os consumidores.

This is the highest reading for this aggregate metric since April of 2022, when supply-driven inflation was rampant in the wake of both the cessation of COVID-era demand and the invasion of Ukraine. These high costs are putting significant pressure on supply chains and consumers alike.Relatório do Logistics Managers' Index (LMI), outubro de 2026

O que chega ao Brasil, e o que não chega

Aqui vale separar o que é fato do que é inferência. O fato, com fonte: o custo de mover carga dentro dos Estados Unidos está em um dos picos dos últimos quatro anos, com projeção dos próprios gestores americanos de que siga alto pelo menos até o terceiro trimestre de 2027. Isso é dado real, não promessa de fornecedor.

A inferência, que é minha leitura e não está no relatório: esse aperto pesa sobre quem importa insumos ou componentes originados nos EUA, porque encarece o trecho rodoviário interno americano até o porto de saída e pode alongar o prazo entre pedido de compra e embarque, especialmente em outubro e novembro, meses em que o próprio LMI mostra os americanos acelerando estoque para o quarto trimestre. Quem depende de fornecedor americano deve considerar essa janela mais apertada no planejamento de reposição do primeiro trimestre de 2027.

Para quem não compra direto dos EUA, o valor do LMI é outro: é um termômetro de que diesel caro e fiscalização mais rígida reduzem capacidade de transporte em qualquer mercado maduro, inclusive no brasileiro, ainda que por causas locais diferentes (aqui pesam mais o custo do diesel nacional, pedágio e, em anos de greve, a própria paralisação do setor). O Brasil não tem, hoje, um índice mensal de difusão equivalente ao LMI, publicado com a mesma frequência e metodologia comparável, o que é uma lacuna real: sem ele, o gestor brasileiro fica sem um número único para antecipar aperto de capacidade da forma como o mercado americano consegue.

O que revisar agora no orçamento de frete

Três ações cabem no planejamento do próximo trimestre, direto do que o dado sustenta:

• Revisar a exposição ao spot: com o mercado americano projetando preço de transporte em 86,1 pontos daqui a 12 meses (ainda bem acima da linha de 50), contratos que dependem de spot para cargas vindas ou relacionadas aos EUA tendem a custar mais caro em 2027, não menos.
• Antecipar embarques de insumos importados: o próprio relatório mostra que estoque está sendo empurrado para frente por "confiança tardia" no consumo do quarto trimestre; quem compra componente americano ganha fôlego saindo na frente desse funil sazonal.
• Tratar diesel e regulação como vetor permanente, não pontual: os mesmos dois fatores que travam capacidade nos EUA (diesel recorde e fiscalização) são lentes úteis para monitorar o mercado brasileiro de frete rodoviário, mesmo sem um índice local equivalente ao LMI.

O que o relatório não responde, e por isso fica em aberto, é o tamanho exato do repasse desse aperto americano para o custo final de quem opera no Brasil: isso depende de câmbio, de contrato de frete internacional e do peso do insumo importado em cada cadeia específica, variáveis que o LMI não mede e que cada operação precisa calcular com os próprios números.

Fonte: freightwaves.com